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El tranvía eléctrico 106 años después...

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A las 4 de la tarde del 28 de agosto de 1910 se inaugura el tranvía eléctrico en Las Palmas de Gran Canaria. Es interesante destacar que cada tranvía motriz solo podía remolcar un vagón, cuando el de vapor lo hacía con 2 ó 3 coches.

Las expediciones salían cada diez minutos desde el Muelle de Santa Catalina y desde el dique de abrigo, uniendo sus itinerarios en el Parque de Santa Catalina para tomar luego la línea general que les unía con Las Palmas de Gran Canaria. Los de uno y otro recorrido se diferenciaban en los letreros de la parte superior de los coches, en los cuales figuraba la inscripción “Muelle” o “Puerto”, según a donde se dirigieran. De noche se distinguían por las luces altas que eran de color rojo para los que iban al Muelle, verde para los que se dirigían al Puerto y blancas para los que regresaban a la cochera, que estaba situada en el actual emplazamiento del Club Náutico. El servicio se prestaba hasta las doce de la noche.

En 1911 la Sociedad Anónima Banco de Castilla -la propietaria en aquel momento del tranvía- se plantea ampliar la red de transporte y solicita la concesión de una línea ferroviaria sencilla, servida con tranvías eléctricos, para conectar el barrio de San José y el centro de la capital.

La línea propuesta arrancaba de la confluencia de las calles de Triana y General Bravo (sic), pasaba por la Plaza de Cairasco, calle de Muro, Puente de Piedra y las calles de Obispo Codina, Reloj, Doctor Chil y Castillo, enlazando con la Carretera General de Las Palmas a San Bartolomé de Tirajana hasta la terminación del caserío. El regreso se hacía por las mismas calles que a la ida, con la salvedad de que bajaba junto a la Plaza de Santa Ana en vez de hacerlo por la calle de Doctor Chil, y bordeaba la Plaza de Cairasco por el lado contrario que a la ida. Evidentemente esta línea nunca llegó a inaugurarse.

Un apunte anecdótico acerca del tranvía: sus conductores de tranvías tenían una especie de testigo, similar al que usan los atletas en las carreras de relevos, y cuya utilidad era la siguiente: puesto que desde el cruce de las calles de Triana y Malteses hasta el Puente de Palastro la estrechez de la panza de Triana había obligado a instalar un solo raíl, el tranvía que, circulando por Triana en sentido norte-sur, no se encontrara con ningún otro en sentido contrario que le entregase el testigo, era señal de que dentro había otro vehículo. Entonces el primero debía esperar a la altura de la calle Torres a que el segundo saliera y le entregara el palito.

Las tarifas vigentes en 1911 eran las siguientes:

Para los recorridos del Muelle o el Puerto hasta Las Palmas y viceversa:

En primera clase  0’40 pesetas

En segunda clase  0’30 pesetas

En tercera clase  0’20 pesetas

Desde Mendizábal hasta la Plaza del Ingeniero León y Castillo o desde la explanada de Santa Catalina hasta el Dique de abrigo del Puerto y viceversa:

En primera clase  0’15 pesetas

En segunda clase  0’10 pesetas

En tercera clase  0’10 pesetas

De Mendizábal a Lugo o desde el Dique a la Estación y viceversa:

En primera clase  0’20 pesetas

En segunda clase  0’15 pesetas

En tercera clase  0’10 pesetas

De Mendizábal a la Estación y viceversa:

En primera clase  0’30 pesetas

En segunda clase  0’20 pesetas

En tercera clase  0’15 pesetas

Otro dato anecdótico relacionado con el tranvía lo he rescatado de un diario local que publicaba el 26 de mayo de 1912 la siguiente noticia: 

 

“Los conductores y cobradores del tranvía eléctrico amenazan con una huelga de no aumentárseles el sueldo.

Realmente el que ganan de tres pesetas diarias es insuficiente para el trabajo ímprobo que se les impone y, fundados en esto, reclaman cuatro pesetas”.

Días más tarde el mismo diario informaba a sus lectores de que ... “Fue satisfactoriamente solucionada la huelga de los empleados del tranvía, concediéndoseles como era justo el aumento de una peseta en los jornales y la reducción a ocho horas de la jornada de trabajo”.

Un aumento del 33%, inimaginable en la época actual.

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